Obra carretera y desarrollo económico

La relación entre la inversión en infraestructura y el crecimiento potencial del Producto Interno Bruto (PIB) de un país es un hecho demostrado con evidencia sólida

Marco Frías / Director de la AMCIV, A.C / Tiempos de Infraestructura
Marco Frías / Director de la AMCIV, A.C / Tiempos de Infraestructura

Apostar por la infraestructura como principal motor de desarrollo es correcto y necesario; sin embargo, el porcentaje del gasto público y privado que hemos dedicado en los últimos años a este sector ha estado por debajo de lo recomendado por diversos organismos internacionales (entre 5 y 8 por ciento). Afortunadamente, el gobierno federal y los empresarios han logrado construir sinergias que se materializan en el Plan Nacional de Infraestructura (PNI).

La relación entre la inversión en infraestructura y el crecimiento potencial del Producto Interno Bruto (PIB) de un país, es un hecho demostrado con evidencia sólida. Las estimaciones del impacto varían, pero prácticamente todas muestran una correlación y una causalidad importante. De igual forma, en términos de bienestar, el impacto a mediano y largo plazo es innegable.

La inversión en infraestructura es intensiva en capital y se caracteriza por una alta complejidad técnica que se acompaña de una importante sofisticación en su financiamiento, lo que la destaca de otros sectores de la economía. Su desarrollo requiere de contratos de largo aliento y esquemas de crédito cuyos plazos abarcan décadas. En este sentido, dicho financiamiento resulta muy eficiente, dado que los activos que construye son de prolongada permanencia y serán disfrutados por generaciones.

Los montos necesarios, así como la complejidad técnica, legal y financiera del desarrollo de infraestructura es tal, que los riesgos inherentes no podrían ser absorbidos por un solo jugador (ni siquiera el Estado). La red de carreteras que conecta a un país, el sistema de presas y distrito de riego que posibilita los cultivos, las redes de transporte público masivo, el sistema hospitalario, el tendido de las líneas de comunicación, entre otros, requieren necesariamente, de la asociación entre el sector público y el privado para reducir dichos riesgos.

Tiempos de infraestructura
GRÁFICO: Miguel Ulloa

Las economías modernas han resuelto este problema mediante una diversidad de esquemas de cooperación: desde las concesiones hasta empresas mixtas, pasando por mecanismos de Asociación Público-Privada y subvenciones para proyectos de muy alto riesgo de ejecución, pero con alto beneficio social.

En el caso particular de México, el desarrollo de nuestra red carretera se ha visto beneficiada por dichos esquemas; sin embargo, persiste una clara infradotación de equipamiento vial que no logra corresponder al tamaño de nuestra economía y territorio. Se podría afirmar, casi con certeza, que este fenómeno representa uno de los principales factores por los cuales nuestro país ha experimentado tasas de crecimiento relativamente bajas en las últimas décadas (2 por ciento real). Una red carretera más densa y eficiente, sin duda aportaría varios puntos al PIB de largo plazo de la economía nacional.

Ante esto, adquiere mayor relevancia la estrategia emprendida por el gobierno y el sector privado en la instrumentación del PNI. Un ejemplo claro de esto es el liderazgo que los concesionarios miembros de la AMCIV A.C. (Aleática, GIA, Hermes, ICA, IDEAL, META, PINFRA, Profezac, RCO y ROADIS) ejercen en el desarrollo de nuevos proyectos, la culminación de otros en proceso y de los llamados desdoblamientos de concesiones.

Este último mecanismo empieza a ganar relevancia y notoriedad, ya que permite, mediante la adición de tramos a una concesión en operación y a través de la modificación al Título existente, mejorar los servicios y la conectividad del tramo concesionado; ayudan a resolver problemas de saturación de la vía; mejoran la conectividad para la cual la concesión original fue originalmente planeada; tienen sentido en el marco del desarrollo regional; y potencia la rentabilidad social de la carretera en cuestión.

Existe un número importante de concesiones en donde un desdoblamiento no es únicamente viable, sino que, en muchas ocasiones, necesario. Dichas concesiones, al ser desdobladas, aumentarán de manera muy rápida los activos viales de nuestro país, que como ya mencionamos, es uno de los factores que históricamente han limitado el potencial de crecimiento económico.

Una ventaja adicional de los desdoblamientos es que éstos no requieren de presupuesto público, tan necesario para desarrollar los proyectos estratégicos de la administración federal e instrumentar los programas sociales para atender las amplias desigualdades que aún nos aquejan.

Vale la pena referirse a tres proyectos de desdoblamiento en desarrollo por Concesionarios miembros de la AMCIV: 1) Viaducto Santa Catarina, extensión de la autopista Monterrey-Saltillo (ROADIS); 2) Libramiento de Lagos de Moreno; Ramal Zitácuaro-Maravatío; y Ramal Encuandureo-La Piedad, extensiones del Paquete Centro-Occidente (RCO); y 3) Tramo Ventura-El Peyote, extensión del Libramiento de San Luis Potosí. En conjunto, sólo estas tres obras tendrán una inversión cercana a 20 mil mdp, generarán 4 mil empleos directos y 16 mil indirectos, además de que permitirán reactivar la construcción en regiones nodales para nuestra economía: Nuevo León, Jalisco y San Luis Potosí.

El PNI debe ser entendido como un programa dinámico y en evolución constante, que sea capaz de incluir nuevos proyectos que, a través de esquemas de asociación Estado-Empresa como los desdoblamientos, permitan subsanar la brecha existente en materia de infraestructura carretera y detonar así tasas de crecimiento que nuestro país requiere para construir una sociedad más justa y equitativa.

POR MARCO FRÍAS
DIRECTOR GENERAL DE LA AMCIV, A.C
@AMCIVAC

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